A helyzet már csak azért is kísérteties, mert ahogy az ötvenes években a nagytétényi/törökbálinti, most a csepeli vonalat adnák át (hagynák meg) a városi közlekedésnek, a főváros területét messze elhagyó vonalakon nagyvasúti (jelenleg MÁV-Start a valószínű) cégjelzéssel futna... De micsoda?

A közösségi oldalakon, fórumokon se szeri, se száma a képmanipulációknak, hol MÁV-kék MX/A szerelvényeket, hol pedig HÉV-zöld nagyvasúti vonatokat álmodnak a pályákra. Szinte pontosan négy éve írt az iho.hu a MÁV-BEV pünkösdi királyságáról, kiemelve – talán annyira nem is meglepően –, a takarékosság miatt döntöttek annak idején a beolvasztásról, és a forráshiány volt az oka a visszaszervezésnek is.

Napjainkban kísértetiesen hasonló a helyzet. A Fővárosi Közgyűlés által jóváhagyott budapesti olimpiai pályázat, az ahhoz kapcsolódó közlekedésfejlesztési tervek a csepeli vonalat emelnék ki a helyiérdekű vasutak közül, és a villamoshálózatba integrálnák, a szentendrei, ráckevei, gödöllői vonal pedig a MÁV elővárosi hálózatának részét képezné, azokkal szerves egységben. Ehhez a magyaridok.hu portálon megjelent cikk szerint új nagyvasúti összeköttetéseket is létesítenének.

Mindhárom vonalnak van létező nagyvasúti kapcsolata, igaz, a teherszállítás már 1996-ban megszűnt a helyiérdekű vasutakon, de a szerelvények egyes vonalak közti átcsoportosítása, főműhelybe szállítása a hálózat széttagoltsága miatt megköveteli a vasúti kapcsolatot. A gödöllői vonal az egyetlen, amely ebből a szempontból „el van kényeztetve”, mindkét végén (Örs vezér tere–Törökőr–Kőbánya-Teher és Gödöllő végállomás) átjárható a MÁV hálózatával, a szentendrei vonalnak Aquincum felső–Óbuda, a ráckeveinek Kén utca–Soroksári út MÁV állomás átmenete van. A jelen hálózat például Batthyány tér–Esztergom, vagy Örs vezér tere–Hatvan vonatok közlekedését tenné lehetővé, a Kén utcai átmenetet át kellene építeni egy esetleges Ferencváros–Ráckeve kapcsolathoz.

Az áramellátás problémái elvileg többáramnemű szerelvényekkel könnyen áthidalhatók lennének, szükség lenne azonban – ha egyelőre nem is teljes – járműcserére. Az MIX/A, MX, MX/A szerelvények – valljuk be – elavultak már, korszerűsítésük egy vagyonba kerülne, az egyetlen „új” vonat is csak külsőségeiben megújult konceptjármű. Az öreg vasak felújítását ráadásul saját forrásból kellene finanszírozni, uniós pályázatot erre a célra nem lehet beadni. Marad tehát a járműbeszerzés, a magyaridok.hu szinte borítékolja a nagyvasúton már többszörösen bizonyított Stadler jelenlétét a budapesti HÉV-hálózaton is, a Flirt modernebb, könnyített változatával.

Szembe megy azonban ez az átszervezés a közelmúlt középtávú, fővárosi fejlesztési koncepciójával, amely a HÉV-ek metróhálózatba integrálásával számolt. A 2-es metró összekötése a gödöllői HÉV-vonallal már évtizedes (szó szerint, az Indóház egyik első, 2005-ös számában írtunk róla) terv, és a Balázs Mór-terv a szentendrei és a ráckevei vonalak föld alatt vezetett összekötésével is komolyan számolt, 5-ös metró néven. A BKK-ra azonban mostanában rossz idők járnak, és úgy tűnik, ezzel az elmúlt öt év nagyívű terveinek jó része is a fiókban marad.

Fotó: fortepan.hu